Η αλλαγή του τρόπου μέτρησης των ρύπων που εκπέμπουν τα επιβατικά αυτοκίνητα, WLTP, φέρνει τα πάνω κάτω σε σχέση με το ποια αυτοκίνητα θα κυκλοφορούν ελεύθερα στον δακτύλιο, στο κόστος των τελών κυκλοφορίας και στο Τέλος ταξινόμησης κατά την εισαγωγή. Το νέο πρότυπο μετρήσεων είναι πιο κοντά στην πραγματικότητα και σύμφωνα με αυτό, οι εκπομπές ρύπων είναι υψηλότερες από αυτές που έχουμε ως δεδομένες σήμερα. Με βάση τις νέες μετρήσεις, το αυτοκίνητο μας που κινούταν ελεύθερα στον δακτύλιο ή απαλλάσσονταν από τέλη κυκλοφορίας ίσως να μην ανήκει πλέον σε αυτή την κατηγορία. Η διοίκηση έχει λιγότερο από ένα μήνα για να πάρει αποφάσεις και να προσαρμοστεί στη νέα κατάσταση καθώς η προθεσμία λήγει την 1η Μαρτίου. Ας προσπαθήσουμε λοιπόν να μπούμε στην θέση αυτών που θα αποφασίσουν. Πώς φορολογείς ένα αυτοκίνητο; Ας υποθέσουμε ότι είμαστε σύμβουλοι και λειτουργούμε με την κοινή λογική, αμερόληπτα για να βοηθήσουμε να παρθεί σωστή απόφαση. Ας ξεκινήσουμε από το μηδέν να στήσουμε ένα δίκαιο σύστημα υπολογισμού. Έναν αλγόριθμο για τον υπολογισμό του φόρου. Υπάρχουν αρκετές πιθανές βάσεις υπολογισμού του φόρου που θα μπορούσαν ληφθούν υπ’όψη. Όσες ήδη χρησιμοποιούνται τις αναφέρουμε και παράλληλα τις αξιολογούμε.
Η αξία του αυτοκινήτου (Φορολογική Βάση)
Σήμερα η κλίμακα βασίζεται στην “Ανώτατη λιανική τιμή προ φόρων” και έχει την εξής κλιμάκωση:
| έως 14.000 | 4% |
| 14.001- 17.000 | 8% |
| 17.001 – 20.000 | 16% |
| 20.001 – 25.000 | 24% |
| 25.001 και άνω | 32% |
Ο υπολογισμός γίνεται επί της συνολικής αξίας, ανάλογα το κλιμάκιο.
Ένα αυτοκίνητο με αξία 14.000€ πληρώνει 560€ τέλος ταξινόμησης (14.000 * 4%)
Ένα αυτοκίνητο με αξία 14.001 πληρώνει 1.120€ τέλος ταξινόμησης (14.001 * 8%)
Δηλαδή ένα αξεσουάρ αξίας ενός ευρώ θα κοστίσει 560€ σε φόρο αφού διπλασιάζεται το τέλος ταξινόμησης!
Αν το αυτοκίνητο κοστίζει 17.001 € ο φόρος θα είναι 2.720€
Αξεσουάρ αξίας 3.001 ευρώ οδηγούν σε 2.200€ αύξηση του τέλους ταξινόμησης!
Η μέθοδος αυτή, επιδέχεται βελτίωση.
Η λύση είναι μια πιο γραμμική αύξηση του φόρου όπου κάθε κλιμάκιο θα έχει δικό του συντελεστή και το σύνολο του φόρου θα είναι το άθροισμα των επιμέρους κλιμακίων όπως στις φορολογικές δηλώσεις.
Το επικοινωνιακό πρόβλημα είναι ότι οι συντελεστές από το δεύτερο κλιμάκιο και πάνω θα φαντάζουν τεράστιοι αλλά δεν πειράζει. Το αποτέλεσμα θα είναι πιο δίκαιο.
Η σημερινή κλίμακα για να είναι πιο γραμμική, δίνοντας ίδιο ποσό φόρου (1.120€) για ένα αυτοκίνητο αξίας 17.000€ θα έπρεπε στο δεύτερο κλιμάκιο ο συντελεστής να είναι 18,7% αντί για 8%.
Σήμερα ο φόρος για ένα αυτοκίνητο 17.000€ είναι:
17.000 * 8% = 1.120€
Με τον «γραμμικό» τρόπο υπολογισμού
14.000 * 4% = 560€
3.000 * 18,7% = 560€
——— ———
17.000€ αξία. 1.120€ φόρος
Το κράτος θα “χάνει” λίγα έσοδα όταν η αξία του αυτοκινήτου είναι λίγο πάνω από τις 14.000€ αλλά δεν θα βάζει σε πειρασμό τους εισαγωγείς να πετσοκόβουν εκδόσεις κάποιων μοντέλων για να κοστίζουν κάτω από 14.000€ που είναι το πρώτο σκαλοπάτι. Συνολικά θα εισπραχθούν πιο πολλά έσοδα. Αν η προτεραιότητα είναι μόνο τα έσοδα, ας συμβουλευτούν κάποιον μαθηματικό για το ύψος του συντελεστή του 2ου κοκ κλιμακίου ώστε να μην υπάρχει ούτε ένα ευρώ απώλεια
Ο τρέχων τρόπος υπολογισμού, είναι βασισμένος στην λιανική τιμή προ φόρων και απαιτεί μικρότερους συντελεστές για να δώσει το υψηλό αποτέλεσμα που υπαγορεύει ο προϋπολογισμός. Αν η βάση ήταν οι εργοστασιακές αξίες οι συντελεστές θα ήταν υψηλότεροι αλλά και πάλι αυτό δεν αλλάζει το τι θα πληρώσουμε.
Ένα ερώτημα που προκύπτει είναι ποια αξία θα επιλεγεί για βάση φορολόγησης. Η εργοστασιακή; Η λιανική; Η τιμή ίδιου αυτοκινήτου στην Ευρώπη; Η χρήση καταλόγων ανεξάρτητων οργανισμών;
Το τρέχον σύστημα αλλά και τα προηγούμενα θυμίζει αυτό που λέει ο λαός: “Γιάννης κερνάει και Γιάννης πίνει”
Δηλαδή ο αντιπρόσωπος/εισαγωγέας είναι αυτός που καθορίζει και την φορολογική βάση για τα αυτοκίνητα του, υποβάλλοντας τιμοκαταλόγους.
Σε πολλές περιπτώσεις ο αντιπρόσωπος είναι το ίδιο το εργοστάσιο κατασκευής έχοντας ιδρύσει στην Ελλάδα θυγατρική εταιρεία, οπότε τα συμφέροντα του εργοστασίου και του αντιπροσώπου είναι κοινά. Αυτό σε κάποιες περιπτώσεις ίσως έβαζε στον πειρασμό κάποιους να εμφανίσουν αξίες που μειώνουν το ποσό του φόρου, αυξάνοντας το περιθώριο κέρδους. Από την στιγμή που Γιάννης κερνάει και Γιάννης πίνει, το κέρδος δεν έχει διαφορά αν θα φορολογηθεί στην Ελλάδα ή την χώρα που βρίσκεται η έδρα του εργοστασίου. Γίνεται μέρισμα και μεταφέρεται εκεί που πρέπει.
Στο παρελθόν είχαμε περιστατικά όπου υποβληθέντες τιμοκατάλογοι οδηγούσαν σε φοροαποφυγή για να χρησιμοποιήσουμε επιεική χαρακτηρισμό. Επίσης οι τιμοκατάλογοι ανώτατης λιανικής, χρησιμοποιήθηκαν στο να δυσκολέψουν τους εισαγωγείς μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.
Πίσω στον αλγόριθμο , ανεξαρτήτως προσέγγισης, το ποσό φόρου που δίνει αυτό το στάδιο υπολογισμού αποτελεί την Φορολογική Βάση (Φ.Β.) για τον υπολογισμό του τέλους ταξινόμησης
Ο Κινητήρας του αυτοκινήτου
Αν βασίσουμε την φορολόγηση με κριτήριο τον κινητήρα οι τα βασικά χαρακτηριστικά είναι ο κυβισμός, η ιπποδύναμη και η τεχνολογία του κινητήρα.
Οι νέοι κινητήρες με υπερπλήρωση (τούρμπο) έχουν εκτοξεύσει την ιπποδύναμη που αποδίδεται ανά λίτρο. Παλιά τα κυβικά εξέφραζαν λίγο ως πολύ την ισχύ αλλά όχι τώρα πια.
Τα τρέχοντα μοντέλα της ελληνικής αγοράς με κινητήρες για παράδειγμα 2.000 κυβικών αποδίδουν ισχύ που κυμαίνεται από 122 ίππους για το Audi A4 2.0 TDI κόστους 36.700 € ως και 421 ίππους για το Mercedes A45S AMG 4matic των 81.500 €. (Πηγή autotriti.gr)
Επιπλεόν, τα υβριδικά οχήματα αποδίδουν υψηλή ιπποδύναμη από τον συνδυασμό θερμικού και ηλεκτρικού κινητήρα.
Υπάρχουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα που χωρίς ούτε ένα κυβικό εκατοστό αποδίδουν 400 ίππους!
Οι πιο ισχυροί κινητήρες βρίσκονται σε ακριβά αυτοκίνητα που στοχεύουν στις επιδόσεις και την οδηγική ευχαρίστηση παρά στην οικονομία καυσίμου και την κάλυψη της ανάγκης για καθημερινή μετακίνηση.
Κατά συνέπεια το να χρησιμοποιούμε σαν βάση υπολογισμού τα κυβικά εκατοστά του όγκου αέρα που χωρά στους κυλίνδρους ενός κινητήρα για το τέλος ταξινόμησης, το τεκμήριο διαβίωσης και τον φόρο πολυτελείας, είναι αναχρονιστικό και άδικο.
Η χρήση του αυτοκινήτου
θα μπορούσε ο νομοθέτης να τα κατατάξει τα οχήματα κάπως έτσι, ανάλογα με την ανάγκη που εξυπηρετούν
α. Χρηστικά
Sedan, Hatchback, Station Wagon, πολυμορφικά, πόλης,
β. Οδηγικής ευχαρίστησης/άνεσης
SUV, τετρακίνητα διαφόρων αμαξωμάτων, sports, διθέσια
γ. Status symbols
Supercars, υπερπολυτελή, θωρακισμένακοκ
δ.Ειδικών χρήσεων
7θέσια, 9θέσια, διασκευασμένα για ΑΜΕΑ, αυτοκινούμενα τροχόσπιτακοκ
Μια κατηγοριοποίηση ανάλογα την ανάγκη που καλύπτει κάθε όχημα ίσως να είναι αξιοποιήσιμη.
Η εκπομπή ρύπων
Η κατανάλωση και οι ρύποι είναι μία καλή μέθοδος μέτρησης των επιπτώσεων στο περιβάλλον.
Στο ισχύον σύστημα υπάρχουν κλιμάκια εκπομπής ρύπων που προσαυξάνουν το τέλος ταξινόμησης.
Τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν ηλεκτροκινητήρες ρυπαίνουν λιγότερο και μπορούν να καταναλώνουν ενέργεια που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και είναι σωστό από άποψης προστασίας του περιβάλλοντος να επιδοτηθούν καθώς αποτελούν το μέλλον της αυτοκίνησης.
Οι χώρες που παράγουν αυτοκίνητα, τα εξαρτήματα τους και καθαρή ενέργεια από Α.Π.Ε. επιδοτώντας τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα βοηθούν στην έρευνα για αποδοτικότερους συσσωρευτές ώστε θα λυθούν τα προβλήματα αυτονομίας που είναι το μόνο μειονέκτημα.
Η νομοθεσία μας προβλέπει πλήρη απαλλαγή από το τέλος ταξινόμησης για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Δεν υπάρχει όμως πλαφόν σε αυτή την επιδότηση/φοροαπαλλαγή!
Στις υπόλοιπες χώρες όπου τα οχήματα δεν φορολογούνται με τέλος ταξινόμησης, η επιδότηση έχει μορφή μείωσης ΦΠΑ, συγκεκριμένη φοροαπαλλαγή ή επιδότηση της τιμής.
Ας μην παραβλέπουμε ότι το βασικό κίνητρο για να αγοράσει κανείς ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι η υπέροχη οδηγική εμπειρία από άποψη ησυχίας, ροπής, ιπποδύναμης, γραμμικής επιτάχυνσης, μηδενικού κόστους συντήρησης και πάνω από όλα το γεγονός ότι, το κόστος ανά χιλιόμετροείναι το ένα πέμπτο σε σχέση με τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα και το ένα τρίτο σε σχέση με τα πετρελαιοκίνητα.
Τα υβριδικά απαλλάσσονται από το 50% του τέλους ταξινόμησης, πάλι ανεξαρτήτως της αξίας τους και της συνολικής εκπομπής ρύπων. Τα plugin υβριδικά δεν αποτελούν ξεχωριστή κατηγορία αν και είναι διαφορετικής τεχνολογίας.
Η αντιρρυπαντική οδηγία EURO
Από άποψη επιβάρυνσης του περιβάλλοντος η κατηγοριοποίηση είναι η εξής:
EURO 6
EURO 5
EURO 4
EURO 3
EURO 3
EURO 2
EURO 1
Mη καταλυτικά
Η τελευταία οδηγία EURO 6 είναι πολύπαθη λόγω του σκανδάλου dieselgate. Σε κάποια αυτοκίνητα diesel, η χρήση παράνομου λογισμικού παραπλανούσε τις αρχές σχετικά με την εκπομπή οξειδίων του αζώτου.
Αυτό προκάλεσε την αλλαγή του τρόπου μετρήσεων. Η οδηγία αυτή παρότι δεν αφορούσε τους βενζινοκινητήρες κατακερματίστηκε από τον τρέχοντα νόμο.
Στην τρέχουσα νομοθεσία, οι οδηγίες από EURO 1 του 1992 έως EURO 5 του καθώς και “παραλλαγές” της τρέχουσας EURO 6 σαλαμοποιήθηκαν και απέκτησαν κοινή φορολογική αντιμετώπιση με αποτέλεσμα να καθιστούν ασύμφορες τις εισαγωγές ελαφρώς μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.
Παρότι οι παραλλαγές του EURO 6 αφορούσαν τα αυτοκίνητα diesel, τα βενζινοκίνητα των πρώτων παραλλαγών EURO 6 εξομοιώθηκαν με τα EURO 1 του 1992 και πληρώνουν ΤΡΙΠΛΑΣΙΟ τέλος ταξινόμησης από την τελευταία παραλλαγή του EURO 6!!!!
Υπάρχει δηλαδή το “καλό EURO6” που αφορά τα τρέχοντα μοντέλα, το “μεσαίο EURO6” όπου πανομοιότυπα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα πληρώνουν 50% παραπάνω δασμό κατά την εισαγωγή τους και υπάρχει και το “κακό EURO6” όπου ο φόρος ΤΡΙΠΛΑΣΙΑΖΕΤΑΙ!!! (πληρώνουν όσο και τα EURO 1 του 1992)
Γιατί θα ρωτήσει κάποιος. Θυμίζει από άποψη ρύπων η Αθήνα την κατάσταση με το νέφος και τα προβλήματα που αντιμετώπιζε τότε; Γιατί τόση αυστηρότητα και υποκρισία σε μια χώρα με χωματερές που φέρνουν καθημερινά πρόστιμα από την ευρωπαική ένωση;
Το γεγονός ότι οι ρύποι ΝΟx στην οδηγία EURO 6 μειώθηκαν από 85 – 99% σε σχέση με το EURO 5 δεν απέτρεψε την σαλαμοποίηση και την επιβολή 200% παραπάνω δασμού.
Ιδού η παράγραφος που “σκότωσε” τις εισαγωγές μεταχειρισμένων:
“Σύμφωνα με το (α) σχετικό, διευκρινίζεται ότι, το ισχύον ευρωπαϊκό πρότυπο εκπομπών ρύπων (Euro) που πρέπει να πληρούν εκ κατασκευής τα επιβατικά αυτοκίνητα είναι το Euro 6 (Euro 6b-1/Euro6c-1) και οι χαρακτήρες που ακολουθούν τον Κανονισμό είναι οι W και ΖΑ. Επόμενα ήδη γνωστά πρότυπα εκπομπών, τα οποία προφανώς γίνονται δεκτά και σήμερα, όπως και τα ισχύοντα είναι κατά σειρά το Euro 6c-2 με χαρακτήρες ZD, το Euro 6d-TEMP-2, με χαρακτήρες ZG και το Euro 6d-2, με χαρακτήρες ZJ
Τα αμέσως προηγούμενα πρότυπα εκπομπών είναι τα Euro 5 (Euro 5b+ / Euro 6b συν IUPR) και οι βασικοί χαρακτήρες που ακολουθούν τον Κανονισμό είναι οι J και T”
Το μόνο που χρειάζεται να γίνει όταν αλλάζει η αντιρρυπαντική οδηγία, είναι η προηγούμενη να συγκρίνεται με την τρέχουσα και να επιβαρύνονται τα αυτοκίνητα με παραπάνω φόρο κατά το ποσοστό της παραπάνω ρύπανσης.
Δηλαδή,αν τααυτοκίνητα της προηγούμενης οδηγίας εκπέμπουν 10% παραπάνω ρύπους από αυτά της τρέχουσας οδηγίας είναι παράλογο να επιβαρύνονται με 50% ή 300% ή οποιοδήποτε άλλο τυχαίο ποσοστό.
Ο κατακερματισμός των οδηγιών EURO όπως ισχύει σήμερα, “απαγορεύει” την εισαγωγή ελαφρά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων ενός, δύο τριών ετών και απαγορεύει επίσης την εισαγωγή “ακριβών” ΙΧ κάθε ηλικίας. Ποιόν εξυπηρετεί αυτό;
Το βάρος του αμαξώματος
Το να κινεί κάποιος όχημα 2.500 κιλών και μάλιστα με σπορ διάθεση από ενεργειακή άποψη δεν έχει σχέση με το να κινεί ένα αυτοκίνητο πόλης, οπότε μια κατηγοριοποίηση ίσως έχει νόημα π.χ.:
έως 1000 κιλά
1.000 – 2.000 κιλά
2.000 – 2.500 κιλά
Άνω των 2.500
Αφορμή για την παράμετρο αυτή είναι η πληροφορία ότι υπάρχουν σχέδια για την αναβίωση του Hummer ως ηλεκτρικό όχημα!
Η κατανάλωση καυσίμου
Οι κινητήρες diesel καταναλώνουν λιγότερη ποσότητα καυσίμου από τους βενζινοκινητήρες και οι κινητήρες cng ακόμα λιγότερη.
Όσο για τους ηλεκτροκινητήρες, είναι οι πλέον αποδοτικοί.
Κατά μεγάλο ποσοστό οι ρύποι αντικατοπτρίζουν την κατανάλωση καυσίμου αλλά όχι απόλυτα. Για παράδειγμα επειδή η Ελλάδα παράγει ηλεκτρισμό από καύση υδρογονανθράκων και άνθρακα οι μηδενικοί ρύποι των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν είναι μηδενικοί διότι σε κάποιο άλλο σημείο απελευθερώνονται ρύποι στην ατμόσφαιρα.
Εν κατακλείδι, για το ίδιο μεταφορικό έργο, κάποιοι κινητήρες απαιτούν λιγότερες εισαγωγές καυσίμων και κατά συνέπεια επιβαρύνουν λιγότερο το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών. Ίσως ένας σχετικός συντελεστής κατανάλωσης θα μπορούσε να βρει την θέση του στον αλγόριθμο κάποια στιγμή.
Το παράδοξο παράδειγμα της BMW i8
Οι παραπάνω κατηγορίες και υποκατηγορίες δεν μπορούν από μόνες τους και αυτόνομα να λειτουργήσουν ως βάση για τον υπολογισμό του τέλους ταξινόμησης γιατί κάτι τέτοιο θα ήταν απλοϊκό, άδικο, ύποπτο και χωρίς πειστική λογική. Πρέπει να συνδυαστούν για να δώσουν δίκαιο αποτέλεσμα.
Για παράδειγμα το ΒΜW i8 διαθέτει κινητήρα 1.500 κ.ε., είναι υβριδικό, αποδίδει συνδυαστικά 362 ίππους και έχει λιανική τιμή κοντά στις 180.000 ευρώ.
Μέχρι το 2016 ως υβριδικό δεν πλήρωνε καθόλου τέλος ταξινόμησης.
Από το 2016 και μετά μπορεί να εισαχθεί πληρώνοντας το μισό τέλος ταξινόμησης ως καινούργιο ή να μην πληρώσει και πάλι καθόλου τέλος ταξινόμησης, με την υπαγωγή του ως μεταχειρισμένο στο καθεστώς του ιστορικού τέλους ταξινόμησης.
Ως χαμηλού κυβισμού όχημα μπορεί κάλλιστα να εισαχθεί αφορολόγητα ως αναπηρικό!
Ως χαμηλού κυβισμού όχημα μπορεί κάλλιστα να απαλλαγεί από το τέλος ταξινόμησης αν ο αγοραστής είναι πολύτεκνος.
Μοιάζει λογικό; Μπορεί λοιπόν ο κυβισμός από μόνος του να είναι κριτήριο φορολόγησης;
Υπάρχει και συνέχεια..
Για τον υπολογισμό του τεκμηρίου τα 1.500 κυβικά του παραδείγματος δεν θα προβληματίσουν τον ιδιοκτήτη του supercar, όσο για τον φόρο πολυτελείας ούτε λόγος καθώς o φόρος πολυτελείας ξεκινά από τα 1.929 κυβικά και κατά συνέπεια του λείπουν 429cc για να θεωρηθεί πολυτελές, αλλά η ανάλυση αυτή δεν είναι του παρόντος.
Η αναφορά εδώ γίνεται διότι κάποια στιγμή οι επιμέρους φορολογίες που αφορούν το αυτοκίνητο πρέπει επιτέλους να αποκτήσουν μια λογική βάση.
Οι πληροφορίες για κάθε αυτοκίνητο και οι τεχνικές παράμετροι που αποθηκεύονται στα κομπιούτερ του τελωνείου και του υπουργείου συγκοινωνιών κατά την εισαγωγή και την ταξινόμηση των αυτοκινήτων παρέχουν επαρκή στοιχεία για να φτιαχτεί επιτέλους ο αλγόριθμος του τι είναι πολυτελές ή όχι και ποια αυτοκίνητα μπορούν όντως να αποτελούν τεκμήριο εισοδήματος για τον κάτοχο τους.
Σίγουρα τα κυβικά δεν λένε τίποτα. Είναι ένας “τυχαίος” τρόπος φορολόγησης και θα μπορούσε να αντικατασταθεί με τεκμήριο-λοταρίαγια πιό δίκαιη φορολόγηση.
Αυτή την στιγμή διατίθεται στην γερμανική αγορά ή νέα ηλεκτρική PorscheTaycanTurbo s η οποία κοστίζει στην Γερμανία 185.000 ευρώ συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ 19%. Να εισαχθεί χωρίς να πληρώσει τέλος ταξινόμησης ως ηλεκτρικό αυτοκίνητο μηδενικών ρύπων; Να μειωθεί ο ΦΠΑ στο 13% για αυτό το μοντέλο; Σας φαίνεται λογικό;
Πίσω στον αλγόριθμο, η λογική λέει ότι αφού υπολογιστεί το Τέλος Ταξινόμησης που αναλογεί σε κάποιο αυτοκίνητο, να αφαιρείται η Απαλλαγή από το Τέλος Ταξινόμησης που δικαιούνται κάποιες κατηγορίες αγοραστών με κοινωνικά κριτήρια αλλά και κάποιες κατηγορίες οχημάτων για την φιλικότητα τους προς το περιβάλλον.
Απαλλαγές που υπάρχουν ή που θα πρότεινε κάποιος είναι οι εξής:
Απαλλαγή λόγω ιδιότητας:
- ΑΜΕΑ με αναπηρία 67%, 81%,100%
- Πολύτεκνοι με 3 παιδιά, 4 παιδιά κοκ
Απαλλαγή ειδικών οχημάτων
- πχ 9θέσια τουριστικής χρήσης
- Τροχόσπιτα αυτοκινούμενα
Απαλλαγή αυτοκινήτων πράσινης τεχνολογίας
- Υβριδικά αυτοκίνητα
- Plugin υβριδικά
- Αμιγώς ηλεκτρικά
Κάθε κατηγορία και υποκατηγορία, ανάλογα την πολιτική βούληση, θα δικαιούται ένα ποσό απαλλαγής.
Με τον τρόπο αυτό ένας πολύτεκνος δεν θα δεσμεύεται από κυβικά ή άλλες παραμέτρους.
Θα έχει στην διάθεση του έναν “κουμπαρά” με την απαλλαγή από το τέλος ταξινόμησης που δικαιούται, που θα αφαιρεθούν από τον φόρο που αναλογεί στο όχημα.
Αντίστοιχα τα αυτοκίνητα με ηλεκτροκινητήρες ας δικαιούνται ένα ποσό απαλλαγής ανάλογα με την τεχνολογία που ενσωματώνουν.
Τα ποσά απαλλαγής/επιδότησης και οι συντελεστές βαρύτητας θα μπορούν να αλλάζουν χωρίς να χρειάζεται αλλαγή όλου το νόμου και έτσι δεν θα έρχονται τα πάνω κάτω κάθε λίγα χρόνια.
Ας δούμε μια πιθανή εκδοχή του αλγόριθμου:
Ο τύπος που έχει τα λιγότερα μειονεκτήματα και την δυνατότητα συνεχούς βελτίωσης είναι ο εξής:
Κατ’ αρχάς υπολογίζεται η Φορολογική βάση με βάση τις κλίμακες αξιών που αναφέρονται παραπάνω.
Κατόπιν η φορολογική βάση θα αυξάνεται αν οι συντελεστές βαρύτητας των επιμέρους παραμέτρων είναι μεγαλύτεροι της μονάδας και θα μειώνεται όταν ο συντελεστές είναι μικρότεροι της μονάδας.
Στο τέλος παρέχεται έκπτωση στο ποσό του φόρου για επιδότηση της πράσινης τεχνολογίας και των ειδικών κατηγοριών πολιτών και οχημάτων.
[φορολογική βάση] * [ συντελεστής αμαξώματος (Σ.Α.)] * [συντελεστής ρύπων (Σ.Ρ.)] * [συντελεστής ιπποδύναμης (Σ.Ι.)] * [συντελεστής βάρους (Σ.Β.)] * [συντελεστής EURO (Σ.Ε.)] * [Συντελεστή κατανάλωσης (Σ.Κ.)] – [επιδότηση πράσινης τεχνολογίας (Π.Τ.)] – [Απαλλαγή ειδικής κατηγορίας (Α.Κ.)].
Ο συνδυασμός των πιο πάνω παραγόντων λειαίνει τα μεμονωμένα πλεονεκτήματα ή μειονεκτήματα κάθε αυτοκινήτου και παρέχει δίκαιη συνολική φορολόγηση.
Η πολιτική απόφαση έγκειται στην βαρύτητα της κάθε παραμέτρου ώστε ο αλγόριθμος να φέρνει τα έσοδα που είναι εγγεγραμμένα στον προϋπολογισμό του κράτους, με όσο το δυνατόν πιο δίκαιο και σύγχρονο τρόπο.
Όσες παράμετροι θεωρούνται ουδέτερες θα έχουν την τιμή 1 (ένα).
Αν πρέπει να μειωθεί ο φόρος κατά 10% η παράμετρος θα παίρνει την τιμή 0,9 ενώ για να αυξηθείο φόρος κατά 10% η παράμετρος παίρνει την τιμή 1,1.
Παράδειγμα αυτοκινήτου όπου η Φορολογική Βάση Φ.Β. του τέλους ταξινόμησης είναι 2,100€
[(2,100€Φ.Β) * (0.9 Σ.Α.) * (0,9 Σ.Ρ.) * (1,1 Σ.Ι.) * (1,05 Σ.Β.) * (1,0 Σ.Ε.) * (1.0 Σ.Κ.)] – (0€Π.Τ.) – (0€ -Α.Κ.) = 1,965€
Αν το αυτοκίνητο του παραδείγματος ήταν υβριδικό, και η επιδότηση υβριδικού ήταν 1.000€ τότε ο φόρος που αναλογεί θα ήταν 1.965 – 1.000 = 965€
Αν το αυτοκίνητο του παραδείγματος ήταν ηλεκτρικό και η επιδότηση ηλεκτρικού οχήματος 3.000€ δεν θα πλήρωνε καθόλου φόρο.
Αν ήταν αναπηρικό με επιδότηση 2.000€ πάλι δεν θα πλήρωνε φόρο.
Τα πιο πάνω ποσά και συντελεστές είναι τυχαία. Οι τεχνοκράτες του υπουργείου μπορούν να προσαρμόσουν τα κλιμάκια και τους συντελεστές.
Σ.Σ. Αν η ποσοστιαία μείωση του φόρου για ειδικές κατηγορίες είναι προτιμητέα, ο αλγόριθμος θα μπορούσε και πάλι να λειτουργήσει με την εξής μορφή:
[φορολογική βάση] * [ συντελεστής αμαξώματος (Σ.Α.)] * [συντελεστής ρύπων (Σ.Ρ.)] * [συντελεστής ιπποδύναμης (Σ.Ι.)] * [συντελεστής βάρους (Σ.Β.)] * [συντελεστής EURO (Σ.Ε.)] * [Συντελεστή κατανάλωσης (Σ.Κ.)] = Φόρος αυτοκινήτου.
Φόρος Αυτοκινήτου * [επιδότηση πράσινης τεχνολογίας (Π.Τ.)] * [Απαλλαγή ειδικής κατηγορίας (Α.Κ.)] έως κάποιο όριο μείωσης.
Από τα παραπάνω συνάγεται ότι ο φόρος μπορεί να μειωθεί ανά κατηγορία επιδότησης/ φοροαπαλλαγής κατά ένα ποσοστό ανάλογα με την κατηγορία και έως ένα μέγιστο ποσό.
Ο πρώτος τρόπος είναι πιο απλός και ξεκάθαρος.